Zmiany w Polonezach Truckach od Polskiej Fabryki Samochodów

Jedną z prób ożywienia zakładów Nysa Motor miało być wznowienie produkcji Polonezów Trucków. Pierwsze informacje o tym projekcie pojawiły się w lutym 2003 roku. W maju 2003 trwał proces montowania sporej serii tych pojazdów. Pomimo archaicznej konstrukcji, wywodzącej się z końca lat 80. ubiegłego wieku (produkcja poloneza Trucka rozpoczęła się w 1988 roku), na początku lat 2000 użytkowe Polonezy nadal były bardzo poszukiwanym towarem. Właściciele niewielkich firm zarówno w Polsce jak i za granicą, chętnie wybierali je jako tanią alternatywę dla zachodniej konkurencji. Poza ceną, istotnym argumentem przemawiającym na korzyść naszego dostawczaka, były znacznie większe możliwości ładunkowe w stosunku do konkurencji. Polska Fabryka Samochodów S.A. złożyła trzy egzemplarze dostawczych Polonezów w wersjach ST, LB i DC (oznaczone jako Euro 3) w celu uzyskania homologacji. 

Zmiany w Polonezach Truckach od PFS

Zmodyfikowane Polonezy Trucki od PFS miały być wyposażone w nowszy silnik, który spełniałby ówczesne europejskie normy czystości spalin. Przypomnijmy, że w latach 2000-2004 obowiązywała norma EURO 3, natomiast dla pojazdów wyprodukowanych od 2005 roku obowiązywała już norma EURO 4. Spełnienie tych norm było ważne ze względu dużego zainteresowania z zagranicy. Zdecydowano się na jednostkę wysokoprężną od francuskiej grupy PSA (Peugeot/Citroen). Wybrany silnik DW8 to sterowany elektronicznie diesel o pojemności 1,9 litra i mocy 69 KM. Ze względu na informację o elektronicznym sterowaniu, można przypuszczać, że miał to być silnik o oznaczeniu DW8B, który posiadał sterowanie elektroniczne pompy wtryskowej. Wcześniej w Polonezach Caro i Truckach był już instalowany silnik wysokoprężny 1,9 litra od PSA, jednak była to starsza jednostka XUD9A.

Zamierzano także wprowadzenie opcji silnika benzynowego z fabryczną instalacją gazową.

Ze względu na zastosowanie innego silnika, konieczne było dostosowanie pod niego mocowań. Kolejną zmianą było dostosowanie instalacji elektrycznej do nowych wymagań. W prototypach zwiększono rozstaw przednich kół o 36 mm i podniesiono całe zawieszenie o 25 mm, dzięki czemu średnica zawracania zmniejszyła się aż o 1,6-2 m. Wzmocniono także łożyska tylnego mostu i wprowadzono wspomaganie kierownicy.

PFS miała prawo do przejęcia homologacji i wprowadzania ewentualnych modyfikacji w kolejnych wersjach polonezów.

Produkowane miałyby być trzy wersje: Standard (ST), Long Bed (LB) i Double Cab (DC), a prócz nich w zależności od zamówień zabudowy specjalistyczne, a nawet inne typy nadwozi. Zrezygnowano natomiast z wytwarzania modelu Roy ze względu na nikłe zainteresowanie. Według szacunków nowy Truck miałyby kosztować około 30-35 tys. zł.

Poza powyższymi zmianami, planowano, że z czasem powstanie zmodernizowana wersja pod nazwą Poltruck. Zamierzano także odświeżenie przodu nadwozia.

W proces tworzenia nowego modelu było zaangażowanych prawie 300 poddostawców. Najważniejszym był producent karoserii do tych pojazdów, czyli żerańska fabryka.

Trucki od PFS obecnie

Dwa z prototypów, czyli wersje DC i LB znajdują się w Muzeum Motoryzacji Motonostalgia w Nieborowie. Na atrapie jednego z nich można zauważyć zniszczoną naklejkę z logo PFS. Co się stało z trzecim z nich, czyli wersją ST? Na to jeszcze nie znalazłem odpowiedzi. Może Wy pomożecie?

Produkcja seryjna Trucków z logo PFS miała rozpocząć się na początku 2005r., jednak ze względu na brak opłaty za dwumiesięczną dzierżawę hal produkcyjnych w Nysie, PFS ogłosiła upadłość i w grudniu 2004r. opuściła nyskie zakłady. W związku z tym plany uruchomienia produkcji zmodernizowanego Trucka upadły. Przy okazji zbierania informacji o Truckach od Polskiej Fabryki Samochodów, zebrałem sporo informacji na temat samej „fabryki”. W związku z tym jako rozwinięcie powyższego tekstu pojawi się tu artykuł o krótkiej i burzliwej historii PFS.